viernes, 26 de octubre de 2012

Industria Automotriz en Mexico


Todos sabemos que México ocupa un lugar importante en el mundo para las armadoras. Contamos con uno de los portafolios de productos más extensos y nuestro mercado es de los más complicados por la gran competencia. Pero, ¿sabes cuáles fueron las primeras marcas en llegar y cómo lo hicieron?

Con 100 años de la creación del automóvil y  la celebración de nuestra revolución, la cultura automotriz tardó unos años en llegar a nuestro país, principalmente debido a las convulsiones que le causó dicho cambio político económico y social, lo que retrasó ligeramente la llegada de las plantas norteamericanas, las cuales fueron las primeras que empezaron a poblar el territorio lentamente.
La ciudad de México ya comenzaba a tener poco a poco entrando en la década de 1900 autos circulando en sus calles, sólo que estos eran importados por distintos empresarios. No fue sino hasta la década de 1920 que las armadoras comenzaron su migración como a continuación veremos.

Ford, la más antigua
El 23 de junio de 1925 quedó registrada notoriamente Ford Motor Co. S.A. con escritura pública 7,777 con Edsel Ford como presidente del consejo. Para el 26 de agosto de 1926 se inauguraba la planta de montaje en Calzada Balbuena y Prolongación Candelaria en la zona de San Lázaro. Para septiembre de 1942 se tuvieron las instalaciones de la Villa. A finales de 1964 Cuautitlán apareció en escena. Chihuahua produjo su primer motor en julio de 1983 y para finales de 1986 se inauguró el complejo de la ciudad de Hermosillo, Sonora.

GM históricamente atrás
Y no nos referimos a las ventas, sino a su desarrollo, que por naturaleza siempre siguió al de Ford, ya que en México quedó oficialmente constituida el 23 de septiembre de 1935. Para 1937 comienza la fabricación en la planta de Ejército Nacional en la Ciudad de México que sufrió ampliaciones en 1938, 1942, 1947. La planta de motores de Toluca comenzó operaciones en 1965 y en 1981 se inaugura la planta de ensamble en Ramos Arizpe, Coahuila. La planta de ensamble de Silao en Guanajuato comenzó operaciones en 1994 y por último, la planta de San Luis Potosí comenzó el ensamble del Aveo en el 2008.
 
Chrysler, la última gran americana
Chrysler se fundamenta en México en el año de 1938 y durante años fue conocida como Automex. Para 1953 comienzan las operaciones de la planta de Lago Alberto, que en su momento fue una las plantas más modernas de la marca. Para 1968, la planta de Toluca empezó operaciones y se amplió en 1994 para estampado. Aquí se han ensamblado autos tan importantes como el muy recordado serie K en versiones como el Dart, Volare y LeBaron, además del Neon y la Journey, cuyo mercado principal siempre ha sido Estados Unidos. La planta de motores de Ramos Arizpe, mejor conocida como Saltillo, empezó en mayo de 1981 con motores y se amplio en 1995 para ensamblar Pick-Ups. En 1987 absorbió a la AMC y se quedó con una planta en Vallejo que poco después cerró.
 
VW, la adición europea
La marca alemana llegó importando autos en 1954 y la primera planta se ubicó en el Estado de México en Xalostoc, con el nombre de Promexa en 1962. La demanda fue tan alta, que los orilló a lograr un acuerdo con la fábrica de Studebaker-Packard de México que les permitiera seguir ensamblando Sedanes hasta 1961, obligagándolos a buscar un terreno más grande, que fue encontrado en el estado de Puebla. Los éxitos continuaban y para enero de 1966, con la planta de Xalostoc como mudo testigo salió de la línea  final el Sedán 50,000 hecho en nuestro país. El 23 octubre de 1967 fue una fecha histórica para la marca, ya que salió un Escarabajo, mejor conocido como Sedán o simplemente Vocho de la recién inaugurada planta poblana. El incremento de ventas no se detuvo y al año siguiente, en 1968, se fabricó la unidad 100,000, logrando de paso el primer lugar en ventas de automóviles, sitio que mantuvieron hasta entrados los noventas, gracias principalmente al carismático coche.
 
El sol naciente de Nissan
El año del comienzo en nuestro país de la marca japonesa fue 1959, cuando llegó con el Datsun, denominación que cambió en 1984 a Nissan. En 1961 se constituye como Nissan Mexicana S.A. de C.V. En sólo cinco años en 1966, se inauguraron las instalaciones de Cuernavaca, mejor conocida como Civac, con el Datsun Bluebird. Actualmente en esta planta se ensambla el venerable Tsuru para nuestro mercado y para exporatción hacia sudamérica, además del Tiida. A finales de 1982 comenzó a trabajar la planta de Aguascalientes, que es actualmente su principal plataforma exportadora hacia el mercado norteamericano.



PT Chrysler
Juan Ramón Jiménez de León
Economista, Académico y Periodista
http://mexileaks.blogspot.com
twiter@chakoka
oikos07bronx@gmail.com



El famoso edificio Chrysler de Nueva York, ahora administrado por el fondo  Cerberus. Este edificio fue diseñado por el arquitecto William Van Alen, para Walter Chrysler el rascacielos tiene 320 metros (1,050 pies). Se dice que Sergio Marchione, Director de Fiat, es la fachada de los dineros vaticanos (y del Outfit de Chicago) atrás de Cerberus Capital Management LP, y que el Vicepresidente Biden, es el cuidador de esos fondos. Obama puso como condición a ese trato, a que la nueva planta de Chrysler se estableciera en Chicago. Al frente de Chrysler en Detroit quedó Robert (Bob) Nardelli.
Walter P. Chrysler se hace presidente de Maxwell. Chrysler en 1923 y contrata a los ingenieros, Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para desarrollar un nuevo motor de seis cilindros para un nuevo automóvil. Se los apodo "los Tres Mosqueteros," este trío siguió diseñando para Chrysler durante casi dos décadas. En 1924 se produce el primer automóvil de Chrysler, la serie B de semi-lujo, debuta bajo el nombre de Maxwell. La producción del primer año alcanza 32,000 unidades. En 1925, se cierra la Maxwell Motors, y es reemplazada por Chrysler S.A. En 1928 en ese verano Chrysler pasa de ser un novato en la industria, a una importante compañía, con la introducción de dos nuevas líneas: DeSoto, Plymouth y la adquisición de la compañía de los Hermanos Dodge Inc.
Durante la Gran Depresión en 1930, Chrysler, como otros, comienza la producción de automóviles económicos. Chrysler pone énfasis a la económica marca Plymouth y les ofrece los automóviles a todos sus 7,000 distribuidores. El 18 de agosto de 1940 muere Walter P. Chrysler. La Guerra en Europa pone a Chrysler en la producción de camiones militares y prácticamente es parte del complejo militar-industrial. Entre 1939 y 1941 Chrysler escala desde el puesto 11 al 8 en la producción Americana. Esto se debió básicamente al gran rango de precios que iban desde $895 por un Royal cupé a $2445 para la vagoneta Crown imperial de ocho pasajeros, el Chrysler "Town & Country", el primer modelo con costados de madera. En 1941 Chrysler capturo el 24% del mercado. Chrysler se vuelca entonces a la producción del tanque Sherman M4 entre otros productos militares. Entre 1955-56, apareció un auto con techo duro de dos puertas en famoso "New Yorker". A mediados de los 70 aparecieron los primeros "Córdobas" con techo duro de dos y cuatro puertas de la línea del "Newport", contaban también adornos especiales y tapicería tipo "Águila Azteca". La NASA  entonces escogió a la Chrysler para producir el Saturno 1 y Saturno 1B vehículos que la compañía construyo en la Planta Michoud de Luisiana. Esta planta había sido ocupada anteriormente para la producción del motor Diesel para el tanque mediano M-48 durante la guerra de Corea. Aunque los logros de Chrysler en la industria aeroespacial eran notables, la producción automotriz continuó con el "Charger" de Dodge que desafiaba al "Mustang" de Ford. En 1980 inició la era de Lee Iacocca y “el Nuevo Chrysler” con el retorno del "LeBaron Convertible". Basado en la plataforma del automóvil "K", el LeBaron pegó fuertemente en los compradores de convertibles incluso una edición "Town & Country" estaba disponible con costados de madera. Los vehículos "K" eran tan populares que Chrysler empezó a producir una limosina basada en el "K" en 1985. Uno de los mejores alumnos de Iacocca fue nuestro amigo Carlos Lobo Silva, de Sabinas, Coahuila, creador de la Mini-Detroit Mexicana en Saltillo, luego Director de Chrysler México, nombrado por la prestigiada Harvard Business Review, como el mejor administrador de México en 1994 y posteriormente Vice-Presidente Corporativo en Detroit. Iacocca termina su periodo en 1992 e inicia la era de los Neón y las camionetas Ram Charger. 1995 es el año de Cirrus. En 1998 se fusionan la Chrysler y la Daimler de Alemania. Nace la van Voyager, el Concorde y el PT Cruiser. PT significa Planta Toluca, diseñado en México.
De acuerdo con el INEGI,  el Sistema de Cuentas Nacionales considera a la Rama 56 con los rubros  Vehículos automotores comprende la fabricación y ensamble de automóviles, autobuses, camiones y tractocamiones. Esta actividad pertenece a la División VIII Productos metálicos, maquinaria y equipo, de la Industria Manufacturera. La producción de vehículos se realiza en 14 entidades federativas, concentrándose principalmente en el Distrito Federal, Estado de México, Puebla y Coahuila que en conjunto durante el 2001 concentraron el 79.3 por ciento. Sonora, Morelos, Hidalgo, Aguascalientes, Tamaulipas, Jalisco, Nuevo León, Sinaloa, Querétaro y Baja California completan la lista. Esta industria nació en México en la década de 1920, experimentando grandes transformaciones desde entonces, y siendo durante las últimas 4 décadas una de las más dinámicas en la economía mexicana. En México no se produjeron automóviles hasta 1962, cuando el Presidente Adolfo López Mateos, promulgó un decreto automotriz que obligó a las productoras a aumentar el porcentaje de componentes de origen nacional. En México se establecieron los siguientes decretos y regulaciones: Decreto Automotriz de 1962 (contenido local de 60% y había un límite máximo de producción), Regulación de 1969 y Decreto Automotriz de 1972 (fomento a la exportación, modificación a los límites de producción fijados en 1962), Decreto Automotriz de 1977 (las exportaciones son requisito para producir en México), Decreto Automotriz de 1983 (límites de producción por productora), y el Decreto Automotriz de 1989 (contenido local de 36%; busca la apertura comercial). En la década de 1970 se dio una racha de prosperidad en la industria; el valor de producción creció a una tasa anual promedio de 10.3% entre 1975-1981, el Presidente Luis Echeverría impulsó con el Grupo Monterrey, la creación de Borward, franquicia que compró el Gobierno Federal a los armadores alemanes, mismo que se iba a producir en Monterrey. Sin embargo, la crisis de 1982 afectó a la industria, causando el cierre de varias plantas. Esto propició que el gobierno considerara nuevas medidas para mejorar las condiciones desfavorables que enfrentaba la industria. De esta manera, en 1983 se emitió un decreto que limitó el número de marcas y modelos por productor, aumentó el número de partes y componentes de origen nacional y buscó fomentar las exportaciones. Finalmente, buscando consolidar el patrón exportador de la industria y buscando una mayor especialización para competir a nivel internacional, se promulgó el último Decreto Automotriz de 1989, el Decreto para el Fomento y Modernización de la Industria Automotriz, el cual entró en vigor en noviembre de 1990. Después de entrado en vigor este decreto se experimentó un déficit en la balanza comercial de la industria causado principalmente por su dependencia en materiales de ensamble importados. En 1992, concluyeron las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el TLCAN o NAFTA por sus siglas en inglés. El interés por procurar el establecimiento de condiciones favorables para las industrias nacionales, y el monto millonario que involucraba dicho mercado, hizo de la industria automotriz una de las más discutidas en las negociaciones; entre las discusiones se tocó el calendario de disolución del Decreto Automotriz de 1989, pero más conflictivo aún fue el establecimiento de reglas de origen convenientes a las partes. En el marco del TLCAN, se abrió el mercado mexicano a la competencia norteamericana en un periodo de transición de 10 años, sin embargo se ha ido aplazando debido a la gran corrupción que impera en la Dirección de Aduanas de la SHCP, manejada discrecionalmente por el Presidente en turno. Por su parte, los Estados Unidos eliminaron los aranceles sobre automóviles mexicanos (que eran bajos: 2.5%) y redujeron al 10% los aranceles sobre vehículos ligeros (eliminándose por completo en un periodo de transición de 5 años); los aranceles sobre autobuses, camiones y tractores (25%) serían eliminados en un periodo de transición de 10 años. Sin embargo, antes de entrado en vigor el tratado, la industria automotriz ya mostraba cierta integración entre los países miembros. Desde la década de 1960, Estados Unidos y Canadá comenzaron el proceso de integración mediante el Auto Pact; y en el caso de México, el proceso de integración comenzó a partir de la década de 1980 con MMH. Es así como el TLCAN se volvió el instrumento que institucionalizó la integración/subordinación de la industria entre los tres países. En 1964 existían en México 7 productores en la industria, y de 1989 al año 2001 el número de plantas automotrices aumento de 13 a 30. Entre los antiguos productores que han permanecido en el país están los 3 Grandes, Ford, Chrysler y General Motors, así como Volkswagen y Nissan. Entre las empresas nuevas se encuentran Bavarian Motor Work, con una planta en Toluca desde 1995; Mercedes Benz, establecida en 1994 y que ahora cuenta con 3 plantas en el país; Renault reingresó al mercado mexicano mediante una fusión con Nissan (en cuyas plantas realizaba operaciones de ensamblado), y en el año de 2002 inauguró su primera planta en Veracruz; Honda, con una planta en Jalisco desde 1995; y la coreana Hyundai, estableciendo un parque industrial para el año de 2001. En el 2004, la Ford instaló una gran ensambladora en Hermosillo y la Chrysler y la GM hacían gigantescas inversiones en Saltillo, llamada la Mini-Detroit. Planes de inversión en México: General Motors México pretende desarrollar a sus proveedores, con el fin de aumentar la producción de partes para autos en 10 mil millones de dólares, durante los próximos tres años. La inversión de Ford Motor Company en la ampliación de su planta de estampado y ensamble en Hermosillo, Sonora, será de mil 200 millones de dólares y el monto para el parque industrial que lo abastecerá de partes para autos llegará a 400 millones de dólares. Honda anunció que invertirá 32 millones de dólares, en 2006, y otra cantidad similar, en 2007, para ampliar su capacidad de producción de partes para autos en su planta, ubicada en El Salto, Jalisco. Chrysler  está invirtiendo mil millones de dólares para ampliar su planta en Toluca. Por su parte, Chrysler Vehículos Comerciales anunció una inversión superior a los 26 millones de dólares para mejorar la infraestructura de sus plantas en los estados de México y Nuevo León. Nissan Mexicana incrementando la capacidad de su centro de diseño en Toluca. En conjunto con sus proveedores, invertirá mil 300 millones de dólares en la expansión de su planta en Aguascalientes para la fabricación del modelo Tiida. También planeaba aumentar la capacidad de exportación de dicha planta a 290 mil vehículos, en 2007. Japón ha invertido recientemente en México 430 millones de dólares. Esto incluye inversiones por parte de Bridgestone, Mitsuba y Piolax, en Nuevo León; Fujikura y Hirotec, en Coahuila, y Jatco, en Aguascalientes. Toyota invirtió 140 millones de dólares para producir 180 mil cajas para camionetas y 30 mil vehículos Tacoma por año, en su  planta de Tijuana, durante 2005. Este año, expandirá su planta para incrementar su producción en 20 mil unidades y alcanzar una capacidad de producción anual de 50 mil camionetas de batea Tacoma, con una inversión de 37 millones de dólares. Robert Bosch realiza inversiones en su nueva planta de componentes electrónicos automotrices, lo que incrementará en 50 por ciento la capacidad instalada de la empresa en Ciudad Juárez, Chihuahua. El destino de producción automotriz, en volumen, denomina al sector como exportador, destinando al mercado externo 74.1% y al mercado nacional el 25.9 por ciento. El país de destino más importante es Estados Unidos con 95.5% de las exportaciones (480,712 unidades) le sigue Canadá con 3.0% y otros países con el 1.5% restante. Las empresas que concentran la mayor parte de las exportaciones son, General Motors 48.3% y DaimlerChrysler 39.7 por ciento. No se menciona el componente nacional de los automotores, pero este ha ido en descenso de 30% en los años 70s del Nacionalismo Económico a solo 10% en los actuales tiempos del Neoliberalismo. Por lo tanto México no puede considerar como suyos estos productos cada vez mas segmentados a nivel mundial, donde solo una parte se hace en el país, el resto es global, pero el control sigue siendo de Motown (Detroit), somos de hecho solo ensambladores. Veamos como se dio el rompimiento de la alianza con los alemanes. Daimler acusó a Cerberus de que estaba haciendo “demandas excesivas” para hacerse con la totalidad del Grupo Chrysler“. Cerberus, es propietaria de un 80.1% del Grupo Chrysler, y Daimler tenia el 19.9% restante.  Cerberus Capital Management es el noveno fondo LBO en el mundo.
Dirección 450 Park Ave., 28th Fl.
New York, NY 10022
Estados Unidos

Cerberus tenía las siguientes alianzas estratégicas; Cerberus Capital Management posee
Bawag de Austria 100 %, Chrysler Corp 80.1%, Fila Holding SpA (¿Vaticano?¿Mafia?) de Italia, se desconoce su participación, lo mismo de las firmas japonesas,  Kokusai Kogyo (financiera) y Seibu Railways (transportación). En su momento Daimler-Chrysler pertenecía a los siguientes inversionistas, Brandes Investment Partners, L.P que participaba con el 1.9% de su capital accionario, Citibank con el 0.6% (cuando Obama se hace temporalmente de Citicorp, esta es la parte estratégica para conseguir quitarle el control al Deutsche Bank de Alemania que tenia el 12.9% de las acciones), JP Morgan tenia el 0.8%, Dubai Holdings el 2% y Kerkorian el 2.3%. A la vez, Chrysler era socia de Beiqi Foton Motors de Japón con el 24% de acciones, de Chrysler Corp de Detroit con 19.9%, DASA AG (Daimler-Mercedes Benz) con 100%, Hyundai Motors Co de Corea con el 10%, Lagardère SCA de Francia con el 2.25%. Antes de la crisis del 2008, Daimler-Chrysler era el segundo productor mundial de autos de lujo, y el primer fabricante mundial de camiones. DaimlerChrysler vendió un 33,5% de los camiones comprados en Norteamérica, era el quinto fabricante mundial de automóviles, y tenia el 25% del mercado automotriz de Estados Unidos. El poderoso New York Times publicaba el 6 de Diciembre del 2008, ya Obama era Presidente Electo, Chrysler’s Friends in High Places (Los Amigos de Chrysler en los mas altos lugares), explicaba que mientras General Motors y Ford eran auténticamente empresas publicas (en el sentido de cotizar en Bolsa y depender del Consejo de Administración y de la Asamblea de Accionistas), Chrysler es la mas secreta de las automotrices, pues todo se hace en lo “oscurito”. Cerberus, administrada por un Señor Snow (nieve, en términos narcos, ligados al lavado), compró antes de la crisis la Chrysler en 7,400 MDD (¿de donde vinieron los fondos?), y Obama les “prestó” posteriormente 7.000 MDD, Cerberus es la nueva fachada de aquella nefasta correduría financiera de Wall Street encargada de negociar “bonos chatarra” en 1992 por Stephen A. Feinberg, un ejecutivo de Drexel Burnham Lambert, y que fue la inspiración de la película Wall Street. En cuanto a Toluca, la Planta Chrysler, en realidad ensambladora, fue fundada en 1939 por Gastón Azcárraga Vidaurreta, entonces tenia el nombre de Auto-mex. La planta fue desarrollada en 8,170 m2 y tenia capacidad para producir 120 unidades mensuales. Para 1960 la planta ya se había expandido a 64,183 m2 y con una producción de1, 200 unidades mensuales. En el 2005, esta planta fue seleccionada para producir el PT que actualmente se exporta a más de 60 países. En el 2007, la planta tenia 406 proveedores locales de 58 componentes automotrices. En el 2008, se ensamblaban 878 unidades por día, dando empleo directo a 300 trabajadores por turno,  con 100 MDD la empresa adquiere 350 robots que empiezan a desplazar a los trabajadores, en ese mismo año de la crisis global, la industria automotriz sufrió un colapso de 20% y el despido de 600,000 trabajadores, directos e indirectos, en ese año se termina la fusión con Daimler. Sin embargo, la crisis se agudiza en el 2009, las ventas internas y externas caen 40% por lo que la planta cerró en mayo y volvió abrir hasta agosto. Hoy la planta cuenta con una sección de estampado y otra de ensamblaje, cuenta con 685 proveedores de los cuales solo 113 son locales, produce 700 vehículos por día de la serie Journey. El 31 de agosto del 2011 se empezó a producir el Fiat 500-241, ya con la nueva alianza con los italianos. La planta busca la automatización con la incorporación de más robots, llegando a 500. Cada robot tiene un costo de 500,000 dólares. La inversión italiana llega a los 211,000 MDD tomando en cuenta activos e inventarios. Actualmente tiene 2,600 obreros y 230 empleados. En ese lugar se ha formado un autentico cluster o sea un conglomerado de empresas especializadas, proveedores, organismos gremiales, instituciones educativas y gubernamentales. Si seguimos la teoría de Carlos Marx, el componente de capital constante (maquinaria y equipo, incluidos los robots) esta ya muy por encima del costo variable (mano de obra, energéticos, telecom, etc) lo cual pronto generara una crisis de sobreproducción y de caída de la tasa de ganancia, entonces se vislumbran en el horizonte el surgimiento de movimientos ludistas (lucha contra las maquinas). El ludismo fue un movimiento social que se caracterizó por la oposición a la introducción de maquinaria moderna en el proceso productivo. Se desarrolló durante las primeras etapas del proceso de industrialización y dio lugar a violentas acciones de destrucción de máquinas. Su origen se remonta a la acción de "Ned Ludd", su mítico líder, un tejedor que en 1779 fue supuestamente pionero en este tipo de prácticas tras destruir el telar mecánico que manipulaba. Se desarrolló entre 1800 y 1830, fundamentalmente en Inglaterra y su intervención estuvo jalonada por una oleada de amenazas, tumultos y desórdenes que amedrentó a los patronos y provocó la intervención del gobierno. Toluca será el centro de algo todavía exótico, pero factible y posible, EPN tiene en su propia tierra un gran reto político, gubernamental, tecnológico y social, ojala lo sepan aquilatar en toda su extensión, de que el Neoliberalismo tiene limites no es infinito.


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